המדינה “מעודדת” שימוש ברכבים חשמליים – ובינתיים מרוויחה מיליארדי שקלים ממיסים על דלק
אחד הנושאים הלוהטים במדינות המפותחות הוא שמירה על איכות הסביבה. ומאחר ואחד המזהמים הבולטים בימינו הם כלי התחבורה המונעים על דלקים, הרכבים החשמליים נהפכו לאחד מהנושאים הפופולאריים בתחום, וכך בדיוק רכבים חשמליים תפסו מקום של כבוד בשיח הציבורי.
רכבים חשמליים: מבט אל השוק העולמי ומדינת ישראל
כשאנחנו מדברים על היתרונות של כלי הרכב החשמליים באיכות הסביבה, נזכיר היעדר פליטות ישירות של גזי חממה, עלות תחזוקה נמוכה ונסיעה שקטה יותר, מאפיינים שנלווים למכונית החשמלית. אבל בשביל להבין באמת מה עושה ההבדל הזה, נעיף מבט על השוק העולמי הזה, מתוך דו”ח מטעם מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שהוגש השנה, וכך אומרים הנתונים:
“השוק העולמי של כלי הרכב החשמליים מתפתח במהירות, כאשר בשנת 2016 היו יותר מ-2 מיליון כלי רכב חשמליים בעולם (%0.2 מסך כלי הרכב הקלים בעולם( וכן יותר מ-2 מיליון עמדות טעינה. בשנת 2016 נמכרו בעולם 466,430 כלי רכב חשמליים ו-286,750 כלי רכב היברידיים נטענים – בסה”כ 753,170 כלי רכב”. בנוסף, “התחזיות למלאי כלי הרכב החשמליים בעולם בשנת 2025 נעות בין 40 מיליון לבין 70 מיליון. שוק כלי הרכב החשמליים עדיין מתרכז במספר מצומצם של מדינות: % 95 ממכירות כלי הרכב החשמליים ב- 2016 היו רק בעשר מדינות: סין, ארצות הברית, יפן, קנדה, נורבגיה, בריטניה, צרפת, גרמניה, הולנד ושבדיה”.
מה קורה במדינת ישראל בתחום הרכבים החשמליים
אז קודם כל, לנו, בישראל, יש יתרונות ייחודיים בנוגע לרכבים חשמליים. למשל, מחירי החשמל הנמוכים בהשוואה למחירי הדלק הגבוהים, ואפילו שטח הפנים הקטן של המדינה – זה שמאפשר לנו לפרוס בצורה מאוד נוחה את התשתית הנדרשת לטעינה. אלא שבהמשך הדו”ח אנחנו מגלים, כי בכל המדובר ברכבים חשמליים אנו נמצאים ממש בשלבים הראשונים: “שוק כלי הרכב החשמליים בישראל נמצא בחיתוליו: נכון לאמצע פברואר 2018, היו בישראל רק 700 כלי רכב חשמליים פרטיים, 2,500 כלי רכב היברידיים נטענים, 58,000 כלי רכב היברידיים, ותשתית הטעינה הציבורית היא חלקית ביותר”. אפשר להסביר את הנתונים האלה באמצעות כמה חסמים בסיסיים הייחודיים אף הם לישראל, מכישלון מיזם “בטר פלייס”, דרך החשש של היבואנים להכניס רכבים חדשניים לשוק, ועד להיעדר פתרון פשוט לטעינה ביתית עבור מי שאין בבעלות חנייה פרטית. גם הקושי בהצבת עמדות טעינה ברחוב ותשתיות חסרות בוודאי לא תורמות למצב.
בכל מקרה, למעשה, לפי אמנת פריז, ישראל ממחויבת לדאוג לאיכות הסביבה בתחום: “במסגרת הסכם פריז התחייבו רוב המדינות, ובהן ישראל, להגבלת התחממות כדור הארץ, בין השאר על ידי צמצום פליטת גזי החממה ובראשם הפחמן הדו חמצני”. ואכן, המדינה מתכננת תכניות ומציעה תמריצים שונים לקידום כלי הרכב החשמליים בישראל כמו: “מס קנייה מופחת ברכישת כלי רכב חשמליים; הפחתת שווי השימוש בכלי רכב חשמליים; הטבות ברכישת מוניות היברידיות; מענקים מתוכננים לחברות שיפרסו עמדות טעינה ציבוריות; מענקים לחברות תחבורה ציבורית לרכישת אוטובוסים חשמליים; תמיכה במיזמי רכב שיתופי חשמלי ורכב איגומי חשמל עם זאת, הנתונים על מספר כלי הרכב החשמליים בישראל מלמדים שאמצעים אלה לא הביאו לחדירה משמעותית של כלי הרכב החשמליים לישראל”.
מס ‘בלו’ ככלי לשמירה על איכות הסביבה
אלא שמסתבר כי במדינת ישראל, אחד הכלים הרשמיים לשמירה על האיכות הסביבה הוא לא פחות מאשר גביית מס ה’בלו’ על דלק לרכב, מסקירה שלנו בדו”ח הכנסות המדינה בשנת 2016, נאמר בלי להסס (כשהדגשה היא שלנו ר.ב.): “מדיניות המיסוי – בלו ככלי להפנמת עלויות חיצוניות. שימוש במוצרי דלק גורם במישרין לזיהום אוויר ולפליטת גזי חממה. הטלת בלו על מוצרי דלק נועדה להפנמת עלויות הזיהום ועלויות פליטת גזי החממה. נוסף על כך, לדלק המשמש לתחבורה ישנן השפעות חיצוניות שליליות עקיפות – גודש, רעש ותאונות דרכים. היה עדיף להפנים עלויות אלה בהתאם לנזק – למשל על ידי אגרת גודש, אלא שמסיבות מגוונות, כולל קושי טכנולוגי והעדר הסכמה ציבורית רחבה, אין בישראל עדיין אגרות גודש. בינתיים, כתחליף, עלויות אלה מופנמות בבלו על דלקים לתחבורה. יש להודות שפתרון זה אינו אידאלי, שכן הקשר בין צריכת דלק (ותשלום הבלו) לעלויות חיצוניות, כגון גודש או תאונות דרכים, רופף. אם נקבע לדוגמה תוספת לבלו בגובה עלויות הגודש הממוצעות במדינה, נהג בפריפריה יישא בנטל עודף בעוד שנהג במרכז לא ישלם על מלא הנזק שהוא גורם. גם בהפנמת עלות תאונות דרכים או הנזק לכבישים לא דומות עלויות הנגרמות על ידי מכוניות נוסעים ורכבים כבדים.”
ואם שאלתם בכמה, תכל’ס, הסתכמה הגביה על מס ה’בלו’, אז הנה הנתונים, גבוהים משחשבנו. כי מסתבר, שמדינת ישראל מרוויחה לא מעט בדרך לאיכות הסביבה: “בשנת 2016, גביית הבלו על מוצרי דלק הסתכמה ב 18.5 מיליארד ש”ח, עליה ריאלית של 3.2% לעומת שנת 2015 ,בהמשך לעליה ריאלית של %4.6 בשנת 2015 לעומת שנת 2014.” בנוסף, “עיקר ההכנסות מהמס על מוצרי דלק התקבלו מדלקים המשמשים לתחבורה: כ-%96 מכלל הגבייה בשנת 2016”.
“התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת”
מן העבר השני, בהודעה מרשימה שיצאה החודש ממשרד האנרגיה, במסגרת הודעה על התכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת נאמר כך: “היעד בתחבורה: מעבר הדרגתי למכוניות חשמליות ומשאיות גז טבעי, והטלת איסור מוחלט על יבוא מכוניות בדלקים מזהמים החל מ-2030.” בהתאם לכך, החל משנת 2030 תיאסר כניסת כלי רכב לישראל המונעים בבנזין או בסולר, ו-100% מכלי הרכב החדשים בישראל יונעו בעזרת חשמל וגט”ד.”
אז מצד אחד העמדה הרשמית היא, שישראל מעודדת שימוש בכלי רכב חשמליים. מן הצד השני, היא אפילו תמנע ביום מן הימים יבוא כלי רכב מזהמים, כשהיא מציינת את החיסכון הכספי למשק בהודעה זו. ולנו נותר לשאול כיצד מדינת ישראל, כמדינה שמרוויחה לא מעט ממיסי ה’בלו’, תוכל לעמוד בכך: בגריעה מתקציב משמעותי בהכנסותיה, הגם שבאופן חלקי, כתוצאה ממעבר לשימוש בכלי רכב שאינן על בסיס דלקים מזהמים.
