אחרי הניצחון על אובר: התחבורה הציבורית מתייקרת
המרחק מתחנת הרכבת המרכזית בניו יורק, תחנת Penn Station, אל טרמינל 1 בשדה התעופה JFK הוא כ-40 קילומטרים. ישנן כמה דרכים להגיע מתחנת הרכבת אל השדה, משירותי הסעות (Airport Shuttle), רכבת מיוחדת (Air Train), מונית, נסיעה באוטובוס ציבורי ועד תיאום נסיעה תוך שימוש בשירות קריאת הרכבים של חברת אובר. המרחק מתחנת הרכבת המרכזית בתל אביב אל שדה התעופה בן גוריון הוא כ-20 קילומטרים, מחצית מן המרחק בין Penn Station ל-JFK. למרות שמדובר בחצי המרחק ושבאופן כללי רמת המחירים בישראל נחשבת לנמוכה מזו בארה”ב כמשמשווים תעריפים מגלים שעלות נסיעה מתל אביב לבן גוריון גבוהה פי שתיים מאשר מPenn Station ל-JFK. הסיבה לפער שמייצג את המצב בכל הקשור למחיר התחבורה הציבורית בארץ, היא אחת ויחידה: בארה”ב פועל מזה למעלה מעשור שירות קריאת הרכבים של אובר ואילו בארץ הצליחו נהגי המוניות לדחוק את רגלי אובר מזירת התחבורה הציבורית המקומית. לאחרונה התבשרנו על עליה נוספת, בת כ-4%, בתעריפי הנסיעה במונית.מה הוביל להתייקרות, איך היא תורגש בשטח ומה יכול היה להיות המצב אילו ניתנה האפשרות לאובר לפעול בישראל?
למה אובר לא פועלת בישראל
שוק התחבורה הציבורית בישראל מוסדר בחוקים ותקנות. בנובמבר 2014 הגישו מספר חברי כנסת (ממפלגות יש עתיד, הליכוד, יהדות התורה, הבית היהודי, התנועה הציונית וישראל ביתנו) הצעת חוק “תחבורה שיתופית”. חוק זה, אילו היה מתקבל, היה מאפשר לאובר להתחיל לפעול במלוא העוצמה בישראל. היתרונות הצפויים, כפי שקרה בכל מקום בעולם בו החל שירות אובר לפעול, היו הוזלה משמעותית מיידית (בת כ-30%) במחירי התחבורה, הפחתת זיהום אוויר, הפחתת עומסי תנועה, ירידה במספר תאונות הדרכים, הפחתה משמעותית במספר מקרי נהיגה בשיכרות ועוד. העברת החוק תורפדה על ידי לוביסטים הנתמכים על ידי ציבור נהגי המוניות.
למרות היעדר הסדרה תחיקתית, בשנת 2014 אובר החלה לפעול במתכונת מצומצמת בישראל. בשנת 2016 ניתש ויכוח חריף בין ראש הממשלה בנימין נתניהו לבין שר התחבורה ישראל כץ. נתניהו האשים את השר כץ בהתנגדות לפתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות בשל שיקולים פוליטיים ולחץ מצד איגוד נהגי המוניות. בנובמבר 2017 הוציא בית המשפט המחוזי בתל אביב צו מניעה קבוע נגד אובר, הצו חייב את אובר להימנע מכל פעילות בישראל. במאי 2018 הסכימה הנהלת אובר לחדול מניסיון לכבוש נתח משוק התחבורה הציבורית בישראל בתמורה לכך שלא יוגשו כתבי אישום נגד מנהלים שפעלו בישראל (אישום בהפעלה בלתי חוקית של שירותי תחבורה ציבורית).
פיקוח ממשלתי על מחירי התחבורה הציבורית
משרד התחבורה בישראל קובע את מחירי הנסיעה באוטובוסים, מוניות ורכבות. מדי כמה זמן נערכת “רפורמה” בתחום. כדי לשמור על רמת מחירים נמוכה עבור נסיעות באוטובוסים ציבורים וברכבת הממשלה מעניקה סובסידיה לחברות האוטובוסים ולרכבת ישראל (היחידה המפעילה רכבות בארצנו). הממשלה קובעת בתקנות כמה יכולים לגבות נהגי מוניות, ויכוח סביב עניין זה מתעורר מפעם לפעם כאשר נהגי המוניות דורשים להעלות את המחיר בטענה שהתעריפים הקיימים אינם מאפשרים להם להתקיים בכבוד. יוצא איפה שהממשלה שולטת באופן מוחלט במחירי הנסיעות בתחבורה ציבורית, שליטה שהייתה אובדת אם אובר היו מתחילים לפעול בארץ.
נסיעה במונית התייקרה משמעותית מאמצע יולי 2018
כאמור, משרד התחבורה מגביל את המחיר שנהגי מוניות רשאים לגבות. בתחילת יולי נכנסו לתוקפן תקנות שהעלו את מחיר פעימת המונה של תחילת הנסיעה מ-11.5 ש”ח ל-12 ש”ח. מחיר פעימות המונה בלילה עלה ב-25%. נסיעות בינעירוניות במחיר קבוע (לא לפי מונה) התייקרו בכ-5%. באיגוד נהגי המוניות טוענים שהמדינה יכולה הייתה להוריד את מחיר הנסיעה במונית, למשל תוך הפחתת עלות הביטוח (ביטוח חובה למונית עומד על כ-12 אלף שקלים לשנה, נכון לאמצע שנת 2018). נכון ליולי 2018 מחירי הנסיעות באוטובוסים וברכבת נותרים ללא שינוי אולם יש ליזכור שהסובסידיה שמעבירה הממשלה לחברות האוטובוסים הציבוריים ורכבת ישראל מקורה בקופה הציבורית ולכן, בסופו של דבר, מן הכיס של כל אחד ואחת מאיתנו. מי שמבקשים לחסוך מעצמם עול דוגמת המתנה ממושכת בתחנת אוטובוס, נסיעה באוטובוס צפוף, החלפת קו אוטוס ברכבת, החלפת קווי רכבת וכד’ יצטרכו לבחור בין שימוש ברכב פרטי או ליסוע במונית ולשלם לפי התעריפים הגבוהים החדשים.
